理论上混合动力汽车解决了纯电动汽车的续航里程焦虑，并拥有比同级别燃油车更理想的燃油经济性。车企也正是以此为卖点进行大张旗鼓宣传，而市场也的确给予了这类车型极高的宽容度和接纳度，让它们轻轻松松收割了一茬儿又一茬儿的韭菜。

然而，无论是增程式电动车还是插电式混动车，其续航能力和能耗并没有宣传的那么好，从经济角度讲，它们无一不缺乏购买的理由。

增程式混动理想ONE

不管是理想ONE、比亚迪唐DM-i，还是其它品牌混动车型，都装置了超过50L的油箱，加上满电储存的可供行驶100-200公里的电量，整车经济时速可以跑一千多公里，没有什么可以吹嘘的，同级别很多燃油车也能跑这么远。

没错，一千多公里的续航，需要全程经济时速，发动机正常运行很难满足电机持续高速、大扭矩动力传输的需求，这就使车辆行驶的时效性变得很差，无法和传统的燃油车相媲美。

真实的能耗和时效一点儿都不像一些利益媒体所做的测试那样优秀。原因很简单，因为有发动机、发电机、电池和驱动电机两套动力系统，混合动力汽车的整备质量非常大，加上能量转换过程中也存在无法避免的能量损失。

这还是次要的，关键的问题在于——

第一，混合动力汽车售价高昂

比亚迪唐DM-i最低配售价20万，燃油版最低配13万，差价7万；理想ONE售价34万，原型车丰田汉兰达四驱低配28万，而别克昂科威顶配优惠后也不过28万，差价6万。这六七万的差价，不要说插混不省油，即便省油，开至报废也很难把这些巨大差价节省出来。

第二，混合动力汽车电池更换成本高昂

比亚迪唐DM-i 52KM版本装备9.98kWh电池组，112KM版本装备21.5kWh电池组，电池更换成本需要2-3万元；而理想ONE则装备了40.5kWh电池组，电池更换成本至少需要6万元。一旦电池容量受限，增程式电动车就会趴窝，而插电式混合动力汽车要么花费数万元更换电池，要么忍受比同级别燃油车高得多的油耗。

第三，混合动力汽车贬值率极高

由于除首任车主外三电不享受质保，混合动力汽车很难在二级市场交易，也就是说二手车没有人接盘，或者即使接盘，出价也会超低，尤其增程式电动车。

以8年质保周期为限，8年后如果比亚迪唐还能卖3万元，唐DM-i大概能卖1.5万；理想ONE的残值则只能以整车吨位乘以当期废铁价折算。

第四，混合动力汽车并不环保

因为有发动机，混合动力车型要保证持续地高速行驶，就务必需要发动机全负荷运行，而发动机往往采用的又不是最先进的技术，其污染物排放很容易出现高于燃油车的现象。

这也是让人非常困惑的地方，单独用发动机的燃油车不能挂绿牌，加个电池电机就能上绿牌，就能被称为“新能源”汽车，真的太有特色了。

而其它诸如比燃油车贵的维修保养费用、危险系数就不必再提了。

当然，增程式电动车和插电式混合动力汽车并不是一点儿好处没有。

第一，日常以家充电为主，并在有电条件下代步行驶，可以省钱，不过省下的钱远不足以抵消购车时多付的钱和更换电池的钱。

第二，由于都装备了大功率的驱动电机，特别是拥有前后两套动力模组的混合动力汽车，满电状态下很容易表现出优异的百公里加速成绩，这是同级别燃油车很难实现的。

这一点，对于不差钱，而追求动力性能的人而言，显然很具有吸引力。但对于普通工薪阶层人士，仅仅以动力强大而购买，很有可能让自己本不富裕的生活雪上加霜。

可以说，从购买成本、维护成本、便捷性和二手车保值率等各方面讲，与同级别燃油车相比，增程式电动车和插电式混合动力汽车，没有购买的理由。

然而，车企、利益媒体和网络大V，以及一些人云亦云鹦鹉学舌不懂装懂不学无术的自媒体小白，只拿表象说事，而对实质问题只字不提，让无数消费者深信不疑，以为混合动力汽车满满的都是好处而欣然入坑。